无人售卖车、无人配送车、无人出租车……在北京亦庄，路上时常可见挂着不同号牌、贴着“北京市高级别自动驾驶示范区”标识的自动驾驶汽车。随着北京市高级别自动驾驶示范区建设持续推进，自动驾驶已经融入当地居民生活的方方面面。今年7月，工信部等多部门联合公布智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单，20个城市成功入选。与北京一样，在其他试点区域，自动驾驶也逐渐从概念变成现实，在多个应用场景为居民提供服务。
随着自动驾驶技术逐步推广，与之相关的安全和保障问题成为热议话题。自动驾驶车辆出现事故后如何认定责任、进行赔偿等问题备受关注。驾驶主体由“人”向“车”的转变，使得自动驾驶车辆面临着与传统车辆不同的风险，催生出新的保险保障需求。
记者调研了解到，目前专门针对自动驾驶的保险产品较少，部分保险公司正在进行相关专属保险产品和服务的探索。业内人士认为，保险机构开发自动驾驶专属产品在保险责任划分、风险评估、数据获取等方面还面临一定的困难，建议通过构建新的风险评估模型、建立数据共享平台、与自动驾驶汽车企业合作等方式来进行保险产品创新，满足新型风险管理需求。
多地开展自动驾驶试运营
在北京亦庄，打到一辆自动驾驶出租车并不是一件稀罕事。近日，记者来到此地体验乘坐自动驾驶车辆出行。
目前，主要有萝卜快跑、小马智行、文远知行等企业在北京亦庄开展自动驾驶出行服务商业化试点。消费者下载相关企业的打车软件即可打车，与在大众习惯的网约车平台打车并无太大差别。
在完成身份验证后，点击车内后排座椅前方屏幕上的“开始行程”，自动驾驶车辆便按照地图规划的路线开启行程。记者体验发现，自动驾驶车辆行驶较为平稳，屏幕上实时显示车辆行驶轨迹和周边车辆、行人情况，车辆会根据周围环境自动调整车速和方向。在行驶途中，车辆能自动识别红绿灯；周围有行人时，会鸣笛提示，乘坐体验与普通网约车基本无异。
记者了解到，目前的自动驾驶车辆分为全无人驾驶和配备安全员两种模式。记者体验的小马智行是全无人驾驶车辆，体验的萝卜快跑则在主驾驶位上配有一位随车安全员。萝卜快跑的随车安全员告诉记者，萝卜快跑有全无人驾驶和配备安全员两种模式的自动驾驶车辆，具体是哪种模式由系统随机分配。安全员在车辆正常行驶时不进行任何操作，只有在遇到紧急情况时才会接管车辆。
近年来，多地多部门陆续出台支持发展自动驾驶技术的政策，自动驾驶商业化进程提速。以萝卜快跑为例，目前已在北京、武汉、重庆等11个城市开展无人自动驾驶出行服务测试。
据业内人士介绍，自动驾驶技术分为L0至L5六个等级，等级越高意味着自动化程度越高。其中，L3级为有条件自动驾驶，是辅助驾驶和自动驾驶的分水岭，L4和L5级分别为高度自动驾驶和完全自动驾驶。目前市面上销售的车辆搭载的是辅助驾驶技术，搭载L3级、L4级自动驾驶技术的车辆正在进行准入和上路运行试点。
自动驾驶技术已有多个应用场景，包括无人配送、无人零售、无人清扫等。据北京市高级别自动驾驶示范区相关负责人介绍，目前示范区累计部署自动驾驶车辆近900台，在北京亦庄可提供自动驾驶乘用车出行、智能网联巴士、无人接驳、无人清扫、无人零售、无人配送、无人巡逻、干线物流八类自动驾驶服务。在场景拓展方面，可提供北京亦庄往返大兴机场自动驾驶接驳、京津塘三地联运与副中心三大建筑自动驾驶接驳服务。
催生新保险保障需求
自动驾驶的发展在给汽车行业带来变革的同时，也催生出新的保险保障需求，对保险公司的风险管理与保险服务提出全新要求。
今年7月，武汉萝卜快跑撞人事件引发人们对自动驾驶车辆交通事故责任划分的关注。业内人士认为，对自动驾驶事故责任的认定较为复杂。武汉理工大学汽车学院副教授杨胜兵认为，对事故责任的划分需要看自动驾驶的级别，对于L3级及以上级别的自动驾驶相关事故，业内共识是应由车辆生产厂家承担责任；对于L3级以下的自动驾驶相关事故，责任划分较难界定，需要判定是技术问题还是驾驶员问题等。
律商联讯风险信息董事总经理戴海燕表示，驾驶模式的变化导致责任归属不同，传统车辆事故责任通常归咎于驾驶员或车辆所有者。无人驾驶车辆的保险权责划分涉及多个方面，是一个业界正在探索的领域，需要积累更多案例、进一步完善法律法规。
随着智能网联的引入，驾驶主体由“人”向“车”转变，使得自动驾驶车辆面临着与传统车辆不同的软件故障、网络安全、数据安全等新风险。戴海燕认为，无人驾驶车辆目前的技术在识别新型物体或处理极端复杂路况时仍存在一定的局限性。同时，无人驾驶汽车高度依赖复杂的算法、高精度的传感器、控制系统等，虽然技术不断进步，但仍存在软件或硬件故障的风险。此外，无人驾驶汽车还面临被黑客攻击的风险，这可能导致车辆失去控制或数据泄露等安全问题。
目前，在部分地区的自动驾驶商业化试点中，相关车辆投保的险种以传统的交强险、车损险、责任险等为主。
“公司为试点车辆投保了交强险和商业车险。”上述萝卜快跑安全员告诉记者。据悉，根据《智能网联汽车准入和上路通行试点实施指南》等规定，目前无人驾驶出租车保险至少包含了三个险种:交强险、不低于500万元保额的商业三者险以及平台公司购买的承运人责任保险，北京地区部分自动驾驶车辆还投保了200万元保额的车上人员责任险以及车损险。
整体来看，现有的保险产品仍以传统车险产品为主，未能覆盖自动驾驶车辆所面临的新型风险，使得车辆在某些场景下的保障不足。北京排排网保险代理有限公司总经理杨帆表示，自动驾驶车辆系统软件升级导致的潜在风险、网络安全问题，以及因自动驾驶功能导致的特殊事故责任等风险目前尚未被传统车险覆盖。
行业探索专属保险产品
业内人士表示，针对自动驾驶技术带来的新风险，保险行业需要充分理解相关风险特征，有针对性地进行产品设计和定价，推出相应的自动驾驶专属保险产品。
当前，国内外已有不少保险公司进行自动驾驶相关保险保障产品的探索。11月20日，平安产险宣布与赛力斯旗下AITO问界汽车推出智能驾驶责任险保障计划——智驾无忧服务权益，覆盖智能泊车、智能驾驶等智驾全场景保障需求。中国人保副总裁、人保财险总裁于泽表示，2022年，公司启动智能网联专属车险条款开发工作；2023年，就相关条款工作进展和整体方案向金融监管总局汇报。
在国外的自动驾驶车险探索中，特斯拉走在前列。开源证券分析师任浪表示，特斯拉车险的保障范围和增值服务较为完善，除常见的车险险种外，还提供几类特色保险，包括网络安全防诈骗保险、电子钥匙保险、车辆租赁附加险等。特斯拉还提供自动驾驶车主责任险，对车辆在自动驾驶模式下给第三方造成的伤害提供保障。
不过，目前保险公司在开发自动驾驶保险方面还存在一定困难。戴海燕认为，无人驾驶汽车面临的技术故障风险、网络安全风险以及法律和道德风险等，都是传统车险尚未有效覆盖的领域。保险公司需要构建新的风险评估模型，以准确评估无人驾驶汽车的风险水平。
承保理赔数据较少也使得相关产品在精准定价上面临挑战。业内人士表示，高阶自动驾驶智能网联汽车仍在发展测试阶段，承保理赔数据较少，在保险产品定价过程中需要补充新的数据。杨胜兵建议，可充分利用大数据，建立数据共享平台，收集和分析自动驾驶汽车的相关数据，为后续的风险定价、理赔等提供支持。
业内人士还认为，车企拥有大量的车辆数据，保险公司具有保险经营优势，可鼓励自动驾驶汽车企业与保险公司合作研发保险产品。于泽表示，公司积极与各主流车企合作，持续开展自动驾驶功能有效性专项研究，包括APA、AEB(突发危险车辆紧急制动)等智驾功能对于特定事故出险率影响的有效性验证。面对智能网联汽车蓝海，公司一方面提前研究产业动态，把握发展趋势；另一方面根据监管部门和行业协会的要求和部署，储备很多创新产品和条款，将重点关注人机定责及相关责任范围界定问题，满足消费者对于智能网联汽车保险保障的多样化需求。
